导读
2023年5月16日～18日，两年一届的中国国际电池技术交流会/展览会在深圳国际会展中心举行，有超过2500家相关展商参加，参展观众人数第一天超过14万，第二天直接突破15万。
这几天我朋友圈也被CIBF 2023刷屏，满屏都是熟悉的公司、熟悉的朋友，大家笑言：整个行业与相关者在疫情后都磨刀霍霍地来了。CIBF在电池行业真正受重视是从2017年开始的，之前业界以参加日本国际二次电池展览会交流为荣，自2017年宁德时代超过松下、LG等众多厂商成为全球动力电池出货冠军后，一切就开始发生变化了。
2022年底，全球动力电池出货前十名里有六家中国企业，第一名是宁德时代，比亚迪与LG并列第二，CIBF就完全成了最大最受重视的电池专业展。CIBF2023有2500多家企业参展，相比之下，BATTERY JAPAN2022只有340多家企业参展。
2017-2022年动力电池装机量分析
韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2022年，全球电动汽车电池装机量为517.9GWh，同比增长71.8%，中国电池企业成绩优异，占据60.4%全球市场份额。
宁德时代装机量高达191.6GWh，市场占有率37%，连续第六年卫冕冠军；比亚迪装机量和市场占有率率与LG新能源持平，并列2022年第二。
第七名中创新航表现耀眼，装机量一年内从8GWh增至20GWh，与第六名的三星SDI装机量只差4.3GWh，市场占有率只差0.8%，随着中创新航新的产能释放，具备了冲刺一线电池厂商的能力。
第八名国轩高科装机量首次突破10GWh大关，达到14.1GWh，市场占有率2.7%。
第九名欣旺达全年装机量达到9.2GWh，市场占有率1.8%。
第十名的孚能科技在年末赶上年考末班车， 以全年装机7.4GWh市场占有率1.4%的业绩拿到全球动力电池出货TOP10的最后一个名额。
亿纬锂能与蜂巢能源虽然是SNE Research全球动力电池TOP10月度榜单的常客，实力不容小觑，但没能进入年度TOP10榜单。
相比之下，日韩电池企业的成绩则稍显逊色。日本松下自2022年初开始就与榜单前三名无缘；韩国电池三巨头LG新能源、SK I和三星SDI电池装机量的同比增幅有所放缓，市场份额也较2021年有所下降，被中国二线电池厂商步步追赶。其中仅LG新能源就损失了6.1%的市场份额。
宁德时代独占鳌头之路
虽然宁德时代连续六年夺得全球动力电池出货冠军，但在2020年前并未形成宁德时代独占鳌头的局面。在过去的六年，全球动力电池出货一直在洗牌，从2017年的宁德时代与松下双雄争霸，到2020年的宁德时代、松下、LG三足鼎立，再到如今的宁德时代独占鳌头。
2017年，宁德时代和松下是全球动力电池市场的双雄，虽然宁德时代略占优势，但松下也紧追不舍，市场份额均超过15%，几乎并驾齐驱。双雄争霸局面一直持续到2019年，宁德时代和松下市场份额也持续增长至近25%。
2019年，LG新能源突然快速增长，宁德时代和松下在这一年似乎增长放缓，市场份额均有所下跌，在2020年LG新能源与宁德时代和松下形成了三足鼎立之势。
2020年至2022年期间，随着松下继续走下坡路以及LG新能源的增长放缓，三足鼎立之势逐步变成宁德时代独占鳌头。
曾有机会与宁德时代一争高下的LG新能源遭遇了新危机，变成与比亚迪展开激烈的亚军争夺战。未来，全球电池市场的格局将会持续变化。
争取进入全球动力电池前五的厮杀
宁德时代连续六年卫冕冠军，并形成独占鳌头的局面，实力可见一斑。借助全球交通电动化的东风，背靠全球最大的新能源汽车市场，外加手握订单、新技术和产能以及多年的蓄力发展，宁德时代成为全球最大的新能源汽车电池制造商成为必然，2023年，大概率第七次卫冕全球动力电池出货年度冠军。
LG新能源VS比亚迪的亚军之战：
比亚迪正在全国建设电池生产基地，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20多个生产基地。比亚迪今年电池产能实际产出预计达200GWh，全部投产后将超过600GWh。比亚迪今年一季度电池装机21.5GWh，市场占有率以16.2%名列第二仅次于宁德时代。
LG新能源今年4月宣布，当前他们在全球的电池产能约200GWh，到2025年将提升至520GWh。同时持续加码北美工厂，计划在美国投资55亿美元建设一座动力电池园区，该工厂将于今年开工建设，预计2025年完工。该工厂的年产能将达到 43GWh，这将使其成为北美最大的单一电池生产工厂。2023年一季度，LG新能源装机量19.3GWh，以13.5%的市占率排在全球第三位。可以看出双方都对亚军地位虎视眈眈。
松下的日本荣誉之战：
松下是老牌电池制造商，也是TOP10中硕果仅存的日本企业，是特斯拉的电池供应商之一，并且已经与其合作了十多年。虽然松下从早期开始就为特斯拉提供产品，但是松下更看重利润和安全性，市场份额被竞争对手蚕食厉害。松下也在扩大产能希望加强与特斯拉的供应关系，正在美国堪萨斯州建设一座新的电池工厂，计划在2025年3月前开始量产，初始年产能约为30GWh，瞄准特斯拉得州工厂以及北美快速增长的电动汽车市场。
中创新航VS三星SDI全球前五之战：
中创新航去年10月成功在香港上市，筹资约101亿港元，并计划2025年实现动力电池产能达500GWh的目标，欲在五年内跻身全球动力电池出货前三。
三星SDI于4月宣布，与通用汽车合资在美建设动力电池生产基地，计划投资30亿美元以上，预计2026年建成，年产能超过30GWh。相较于其他韩国动力电池企业，三星SDI一直以来的扩张略为保守，2023年预计全球产能仅85GWh，远不如其他竞争对手。
动力电池赛道中场投资机会
据中国汽车工业协会的统计快报数据显示，2022年中国汽车总销量连续14年稳居全球第一，全年汽车销量完成2686.4万辆，同比增长2.1%，增速较上年下降1.7个%。
据JATO Dynamics公布的2022年全球汽车销量统计，去年全球共销售了7940万辆新车，相比2021年下降2%，其中北美、欧洲和中国市场均出现下降，而印度、中东、东南亚和非洲等新兴市场则呈现上涨趋势。
按中国汽车销量的50%都将变换为纯电动EV、插电混动PHEV和混动HEV三种类型的新能源节能汽车，每年有1350万辆新增；按纯电动EV、插电混动PHEV和混动HEV三种类型平均装电量50KWh计算，最多需要675GWh动力电池。
按全球汽车销量的50%都将变换为纯电动EV、插电混动PHEV和混动HEV三种类型的新能源节能汽车，每年有3970万辆新增；按纯电动EV、插电混动PHEV和混动HEV三种类型平均装电量50KWh计算，最多需要1985GWh动力电池。
由此可见：全球新能源汽车用动力电池的MAX值是2TWh,外加储能等其他需求，不会超过3-4TWh。
动力电池是技术、资金双密集型产业、是战略新兴产业，中国已经在这个行业走在世界前列，目前动力电池比赛已到中场，产能建设趋于阶段性饱和，对该领域的投资增速将有所放缓。
行业对电化学内在机理还在不断探索中，十年前，业内都流传着动力电池在汽车上用到70%左右，可以梯次利用到储能上，但现在明白动力电池循环2000次即可，真正的储能电池要求循环1万次以上，储能电池得重新设计，必须新造；比如原来都说磷酸铁锂比三元电池安全，最近欧阳明高院士团队的研究表明：大容量电池中磷酸铁锂的燃爆指数是三元的两倍，三元电池是自己容易热失控，自己把自己点着，磷酸铁锂电池自己点不着，但是它的气体爆炸的风险比三元电池要高，一旦在外面遇到火花它更危险。但目前很多企业研发的储能专用电池都是单体超过300Ah以上的磷酸铁锂。
近百年的电化学历史里，虽然体系很多、品种繁多，但真正大规模产业化使用的只有铅酸电池与锂电池。锂电池从上世纪60年代发明以来，到1991年索尼实现锂电池商业化至今，大的体系没有发生根本性变化，全行业主要的工作是产业化量产降本以及完善性能与稳定，钠电池亦然。
动力电池需要不断改进电池技术与生产工艺，借助目前庞大的产能基数，新的材料、添加剂、辅材等一旦被企业、行业认可，就会有快速成长机会；生产工艺的改进都需要装备配合，真正理解动力电池生产工艺的装备企业依然有很多商业机会。
有业内人士直言：电池业忙到最后，材料和装备厂家才是赢家，电池企业3年前认可的材料与设备都需要重新改进甚至替换。
最后
CIBF已经成为全球电池产业的风向标，从展会规模、行业影响力、专业化程度、国际化对接、信息化提升等方面都位于业界展会前列。
CIBF火爆，对应BATTERY JAPAN的冷清，体现了中日动力电池行业在全球竞争格局的变化，背后是中国的崛起、行业的崛起，自主可控、国产崛起正当时！
