本文来源：时代财经 作者：何铭亮
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五一小长假即将来临，航空市场出行情况备受关注。
据东方航空4月28日披露称，迎来“五一”节前运输最高峰，将执行2810个航班，其中国际149班、国内2661班，单日旅客运输量超40.7万人次，创三年来新高。
也正是在4月最后一个交易日，七大上市航司悉数披露了2022年年报及2023年一季报。
2022年全年，七大航全数报亏，合共亏损近1500亿。摆脱疫情影响后的第一份季报显示，国内七大航中已有3家率先“走出阴霾”，实现扭亏为盈。
据中国民航局数据，一季度国内航线的客流量恢复较快，已达到2019年同期的88.6%，但国际航线仅恢复至2019年同期的12.4%。
春秋、吉祥、海航率先盈利
根据一季报数据来看，机队规模较少、身段较轻的春秋、吉祥率先“报喜”。
2023年前三月，春秋航空营收同比增长63.35%至38.63亿，净利润实现扭亏3.56亿；吉祥航空营收增长78.67%至44.42亿，净利润为1.65亿，并称“增加主要系本期航班量恢复所致”。
海航控股今年一季度凭131.48亿的营收实现106.36%的增长，净利润扭亏为盈至1.58亿。
4月27日，海航航空集团与中国商飞公司在上海签署100架C919和ARJ21飞机框架性订单协议。其中，海航控股子公司乌鲁木齐航空拟向中国商飞购买30架C919飞机。
值得注意的是，海航4月28日晚间公告称，公司收到证监会立案告知书，事涉2018年至2020年涉嫌债券市场信息披露违法。立案调查内容属于海航控股破产重整前的历史事项，相关债券涉及的债权已在《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整计划》约定具体清偿方案。
机队规模更大的国有三大航司，及专注支线市场的华夏航空营收同比增加94%至250.68亿，净亏损29.26亿；南方航空营收增加58.61%至340.55亿，亏损18.98亿；中国东航营收增长75.77%斩获222.61亿，亏损38.03亿；华夏航空在营收增长74.18%至10.45亿的情况下，仍亏损2.76亿。
以此来看，国有三大航一季度合计亏损超过80亿。
不过，相比2022年一季度，三大航均已实现大幅减亏，国航、东航、南航今年一季度分别减亏59.74亿、39.57亿、25.98亿。2022年全年，三大航均录得超300亿的亏损，七大航合共亏损约1500亿。
各家对于一季度业绩转好的解释也大同小异，均表示主要由于航空客运市场复苏，运输周转量增加，客运收入增加所致；华夏航空则特别提到，一季度油价大幅上涨导致公司航油成本增加。
那么，影响各家“扭亏”进度的因素又有哪些？
“扭亏”难在哪？
“重新站起来需要时间。”近日，一位资深航空业人士对时代财经如此表示。
从最新的一季度整体运行情况来看，民航业各项数据尽管同比均有所增长，但尚未追回疫情前的2019年。
4月18日，中国民航局在新闻发布会上提到，今年一季度全行业完成运输总周转量同比增长39.7%，为2019年同期的77.6%。客运量上，尽管全行业旅客运输量已同比增长68.9%，但其规模仅相当于2019年同期的80%。
值得注意的是，从航线结构上，一季度国内航线的客流量恢复较快，已达到2019年同期的88.6%，但国际航线仅恢复至2019年同期的12.4%。
此前4月12日，中国航协在第一季度理事单位信息沟通会上指出，国际航线恢复缓慢，且以中国至东南亚、日韩市场为主，而欧美市场受航权、时刻、机场保障能力等因素影响，恢复相对滞后，总体不及预期。
这种恢复态势，率先让小型航司受益。
中金公司4月21日报告指出，小型航司大多没有可执行洲际飞行任务的宽体机，而是采用窄体机执飞境外航班，这也意味着仅能执飞中国周边国家或地区的短途国际线。疫情之前，春秋航空和吉祥航空境外运力基本以东南亚、日韩、中国港澳台为主，该部分收入一直是两家的利润贡献来源。
另一方面，国内四大航均有相当数量的宽体机，因而在现阶段继续承压。国内四大航为国际航线的绝对主导者，市场份额合计约为90%。
疫情三年，在国际航线无法如常运营的情况下，四大航的宽体机也被部分投放到国内市场，不得不承受着宽体机飞短程航线的高成本。
中金称，国际航线最主要的意义在于提供收入增量和摊薄运营成本。远途国际航线运距较长，宽体机型执飞远途航线可提高飞机利用率，最大程度摊薄宽体机的运营成本。而在当前阶段，境外航线的恢复可将冗余的国内运力转移到境外，改善国内供需关系和客座率，对票价形成进一步支撑。
因此，国际航线的恢复情况广受关注。中金预计，2023年暑运期间国际+地区航班有望恢复到2019年同期的6成，4季度朝着全面恢复的路径修复。
中国航协则称，今年二季度航空客运需求仍将持续向好，国际客运将保持恢复态势，国内市场的“补偿性旅游”需求正转化为实际消费。
