4月18日，有媒体报道称集度汽车因不具备造车资质被上海车展主办方“婉拒”了参展请求。对此，集度汽车回应称：“该消息完全不实。”
集度汽车方面表示，集度不参与本届上海车展，是根据自身产品营销节奏所作出的决定，不存在“被迫不参与本届车展”一说。公司正根据计划节奏，紧锣密鼓地准备即将到来的重要节点事项。
据了解，2021年3月百度和吉利合资成立了集度汽车，其中百度持股55%，集度汽车被定义为“汽车机器人创业公司”。2022年1月，集度完成约4亿美元A轮融资，投资方是百度和吉利控股集团。
为何集度汽车会传出“陷入造车资质困境”的消息？在新能源汽车行业竞争白热化的阶段，集度汽车又有着怎样的竞争优势、能否顺利破局呢？
新能源汽车的“入场券”
什么是造车资质？深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示：“按照现行法规，国内新能源汽车生产企业必须取得两个资质其产品才能生产销售，即发改委有关汽车投资企业生产项目的备案以及工信部主管的汽车生产企业准入资质。”
据介绍，在我国生产并销售新能源汽车需要两大资质：
其一是发改委的许可资质，新能源车企需要证明自身的融资能力、研发能力、生产能力、品质保障等多方面实力，得到发改委认可。得到该资质后，企业需要在2年内建设工厂，3年内销售车辆；
其二是工信部的认可资质，需要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示：“实际上，我国对于新能源汽车生产资质是从投资建设和生产制造两大环节进行监管的，即从投资准入与企业及产品准入两方面实施双重准入制度。自2004年以来，国务院以及相关部门均有文件逐步优化准入制度，直到《汽车产业投资管理规定》对现行各类汽车投资项目的监管规定进行了全面归集总结并实现了监管目标的全覆盖，成为当前新能源汽车产业链投资中的基本法规和依据。”
简单来说，造车资质可以被看做是新能源汽车品牌的“入场券”。之所以集度汽车会陷入“缺乏造车资质”的传闻，或许也是因为此前的确发生过一些车企受困于这张“入场券”而迟迟未能造车或宣告失败的案例。
今年4月初，由李一男创立的新能源汽车品牌“自游家”官方APP宣布停止服务，官网无法访问，官方微博内容也清空。早在去年12月，自游家汽车就曾发布一份《致NV用户的一封信》，表示公司因为自身原因导致无法如期交付新车，将全额退款并提供一定补偿措施。
据了解，自游家汽车的交付问题主要就是因为“造车资质”的缺失，此前自游家曾和大乘汽车进行生产制造方面的合作，但2020年3月底大乘汽车停产，让自游家陷入了生产难题。
而小米汽车也曾陷入过“是否能拿到造车资质”的质疑。“目前市场上的传言是北京把宝沃汽车的造车资质让给了小米，但这个事情依然没有下文，遇到一定瓶颈，可见目前对于汽车产能过剩趋势是比较谨慎的。主要是很多新势力‘PPT造车’，留下了一地鸡毛，形成了现在严控‘新玩家’的局面。”中欧协会智能网联汽车秘书长、汽车分析师林示接受记者采访时表示。
集度汽车的“造车资质”风波
4月18日，有媒体报道称，相关部门要求参加此次上海车展的车企必须具备造车资质，而集度汽车因缺乏造车资质未能通过参展申请。该报道称，集度汽车原本申请的展区位于国家会展中心6.1H馆，紧邻极氪汽车和小鹏汽车。在集度汽车确定缺席后，极氪汽车接收了这一展区。
对此集度汽车回应称，公司因缺乏造车资质无缘上海车展的消息“完全不实”。
在“造车资质”谣言发酵的背后，其实隐藏着对集度汽车综合实力的质疑。陈佳表示，当前那些未能获得监管许可的新能源造车机构往往在投资主体、技术水平、工业生产等领域存在显著短板，尤其是在核心研发机构、核心技术专利和知识产权、核心产品质量保障和金融支持方面可能存在不足，在公司治理结构层面有待优化，项目预期产能与质效方面不够突出。
“因为从当前新能源汽车市场格局来说，现有获得准入资格的企业无论是研发、技术、产能还是发展潜力都已经相当成熟，‘后来者居上’的现实难度是比较大的，短期内难以获取准入资格也是意料之中的。”陈佳说。
那对集度来说，是否存在难以获取造车“入场券”的问题呢？
林示向记者表示：“我认为如果是集度专门单独申请造车资质，这种可能性是比较小的。举例来说，smart是奔驰跟吉利合资，它用的是吉利豪情的资质，所以在smart的电动汽车上后面打的是‘豪情精灵’，所以我相信集度是吉利跟百度合作的，可能会利用吉利的生产资质解决这个问题。”
据了解，smart品牌全球合资公司由梅赛德斯-奔驰和吉利汽车集团共同持股，致力于打造高端电动智能汽车品牌。在smart 精灵 1的车尾处有四个字的汉字名牌“豪情精灵”，与吉利豪情“沾亲带故”，体现了该车型在生产方面对吉利的依赖。由于集度汽车是百度和吉利合资成立的，因此在“入场券”的问题上或许有单独申请造车资质之外的解决方案。
从更大的视角来看，关于车企“造车资质”风波的背后，也是市场对新能源汽车行业“产能过剩、重复建设”的隐忧。
在3月30日召开的第三届全球新能源动力总成年会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，中国车企会从100多家变成十几家，从春秋到战国，进行“淘汰赛”。
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想也曾公开表示：“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。”
如果目前新能源汽车品牌就已经“过多”，那么新的造车品牌是否还有取得“入场券”的必要，是否有在激烈的市场竞争中“杀出一条血路”的实力？
“入场券的问题，实际上反映的是中国新能源汽车市场的发展态势与结构重组优化的问题。”陈佳向记者表示。
陈佳称，在新能源产业链的相关监管文件中，明确提出来要加快现有新能源汽车企业的升级转型、严格进行新建纯电动汽车的项目管理、严防盲目布点和低水平重复建设。
“当前中国新能源汽车市场深陷特斯拉引爆的价格战影响，各大现有厂商产能与价格的矛盾日益激化，甚至导致了燃油车市场价格战的出现，并促使中游电池厂商与上游锂资源进行价格博弈，此刻绝非盲目扩大新能源汽车主体数量、过度释放新能源汽车产能的好时机。”陈佳说。
自动驾驶是否是“忽悠”？
残酷的“淘汰赛”，意味着对新能源车企技术等实力的要求更高，只有具有独特优势的企业才有望在“淘汰赛”中存活。而对集度汽车来说，它的核心实力之一在于自动驾驶。
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在去年8月举办的集度首届汽车机器人生态伙伴大会上曾表示，集度汽车的关键优势就在于“智能”，它集百度AI能力之大成，全面继承百度Apollo的核心能力。就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。
可见，自动驾驶能力是集度的核心竞争力。李彦宏判断称，到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。
不过目前，市场上关于自动驾驶的重要性也出现了较多争议。比亚迪董事长王传福在近期出席投资者沟通会时曾表示，无人驾驶是“一场皇帝的新装”，“弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠”。
王传福在上述沟通会上表示，在自动驾驶之下，一个车祸就让品牌、让这款车就卖不动了，谁来承担责任？“我们认为最终就是一个高级的辅助驾驶”。
而4月17日下午，在华为nova 11系列及全场景新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示：“最近有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯，我觉得有两个原因，或者对行业不了解，或者说他这方面能力还没做好，故意打击一下行业。”
那么，自动驾驶乃至无人驾驶到底是不是“忽悠”，集度汽车的核心竞争力之一到底能不能转化为市场竞争的优势？
钉科技创始人、产经观察家丁少将接受记者采访时表示：“在电动化、网联网等趋势下，自动驾驶仍是汽车产业的重要方向，智能座舱、辅助驾驶等仍有很大的创新空间。但需要看到，自动驾驶不等于无人驾驶，一些企业在技术、法律法规尚不成熟的情况下，炒作自动驾驶概念，对于消费者和产业来说都没有好处。”
林示表示，就像工信部原部长苗圩说的，新能源汽车“上半场是电动化，下半场是智能化”，智能化的趋势是不会变的，只有智能化越来越强，新能源汽车比起燃油车才能越来越有竞争优势。所以自动驾驶、无人驾驶技术只会越来越进步。
张孝荣认为，无人驾驶技术是未来人们出行的重要方式，目前处于试验探索期，可应用于某些特定场景，大规模普及难度很大。而随着技术不断进步，自动驾驶将会在更多场景中得到应用。
不过，目前自动驾驶技术的发展也面临着一些问题。“从全球自动驾驶技术发展脉络来看，受到近期全球科技投资因欧美市场宏观经济滞胀和金融震荡而深度放缓的影响，整个全自动驾驶产业链的整体投资活动增速在放缓。”陈佳说。林示认为，无人驾驶还面临着法律法规方面的问题。
整体来看，自动驾驶技术即便最终只是“高级的辅助驾驶”，也能成为新能源汽车品牌的核心竞争力之一。未来集度能否打破种种质疑，在竞争激烈的新能源汽车赛道崭露头角，仍需交给时间来回答。
校对：李凌锋
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