2021年4月15日，华为在当年的上海车展前夕公布自动驾驶公开道路体验视频，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。
视频中，测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。
视频发布之后，也如同一个深水炸弹，迅速引爆汽车圈。
“我们认为今年一定是高等级自动驾驶的元年。”彼时，时任北汽蓝谷董事长的刘宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
不过，两年过去了，业内期待的高等级自动驾驶并未真正大规模走入市场。
“过去几年，智能汽车发展应该说是很受欢迎，但是听起来很热，看起来很乱，做起来很难。”4月16日，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在“2023百度Apollo汽车智能化发布会”上表示。
事实上，在过去两年里，包括百度、华为、腾讯、小马智行在内的科技企业也对智能驾驶趋势带来了重新认识——全无人自动驾驶依然还有很长的路要走，当下及未来商业模式正在走向更容易实现的高速及城区NOA。
而就在两年后的4月16日，同样是在上海车展前夕，华为发布了HUAWEI ADS 2.0，该系统在4月17日发布的AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11、极狐阿尔法S HI版也将升级，未来还将有十余款车型搭载。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上表示，基于多传感器融合，结合高性能智能驾驶平台以及拟人化智驾算法，华为高阶智驾系统在城区、高速、泊车等场景都有显著的功能提升。
无独有偶，当天上午，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松也在百度智能汽车业务发布会上，发布全新升级的驾舱图产品矩阵并推出旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max。据介绍，该系统搭载两颗英伟达Orin X，算力达508TOPS，是国内唯一一款使用纯视觉感知就能在城市道路上带给用户连贯体验的产品。
4月17日，上海车展前夕，腾讯召开了“2023 TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日”。会上，腾讯全面展示了深耕“车云一体”领域的技术和产品体系。腾讯智能汽车云能力进一步升级，云上云下一体化自动驾驶存储方案，可实现单个集群百万存储节点规模，10EB容量，每桶1万亿个对象，与行业平均水平相比节省50%的成本。在AI训练环节，IO性能提升10倍。同时，面向城市级智能驾驶场景，腾讯推出了HD Air轻量级高精数据产品，预计2023年底将覆盖50座城市。
而从L4走向L2+，大厂正在探讨智能汽车产业整零关系，并加速走向NOA的大规模量产落地。
重感知轻地图，大厂卷进城市NOA
值得注意的是，在城市NOA快速落地的过程中，重感知、轻地图的技术方案正成为包括百度、华为、腾讯等大厂的共同选择。
“其实这个并不能说是一个被动选择或者主动选择，今天来看，地理信息安全合规在中国是现实存在的，是不可避免的。”此前，腾讯智慧出行副总裁刘澍泉在接受21世纪经济报道记者采访时表示，另一方面，当地图会越来越强调鲜度的时候，感知也会越来越精准，通过不断增长的感知能力去弥补地图上的欠缺，是一个综合的方案。
其中，华为ADS2.0的一大突破便是不依赖高精地图。
“高精地图覆盖全国的难度太大，中国道路几乎实时在变动，只有不依赖高精地图的智驾系统，才具备大规模上车实用的价值。”据余承东介绍，HUAWEI ADS 1.0已实现基于Transformer的BEV架构，而HUAWEI ADS 2.0基于道路拓扑推理网络进一步增强，即使无高精地图也能看懂路，红绿灯等各种道路元素。
在城区NCA方面，华为高阶智能驾驶系统已实现深圳、上海、广州落地。此外，重庆也即将解锁城区NCA，杭州也将在Q2落地。
与此同时，华为也公布了较为激进的计划——今年Q3将实现15个无图城市的落地，Q4又将新增30个无图城市的落地，达到45城，该系统可覆盖90%城区场景。
同样，对于百度Apollo旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max，储瑞松称：“这是国内唯一一款使用纯视觉感知就能在城市道路上带给用户连贯体验的产品，目前首发车的产品定义还包括激光雷达，以实现‘纯视觉+激光雷达’真感知冗余。该产品使用的‘轻量级高精地图’比起行业通用的传统高精地图要‘轻’近80%，能够以更合理的成本快速推进城市泛化。”
腾讯方面，在2022年发布“车云一体”战略后，通过“车-云-图一体化”模式帮助汽车产业进行有效的数字连接，建立数据驱动闭环，提升各环节生产效率。
不过，尽管大厂纷纷宣布进军城市NOA，但储瑞松认为未来更大的挑战在于特斯拉在价格战中的主动权。
“特斯拉FSD很可能2024年进入中国市场，到2025、2026年在中国道路上就会迭代到比较高的水平。完全可以在2025、2026年再掀起一波智能驾驶的价格战，那个时候中国的车企就要回答一个问题：消费者会选择特斯拉搭载FSD，而且价格很有竞争力，还是会选我的车？”储瑞松表示，希望百度在那个时候能够真正成为帮到中国车企应对特斯拉下一轮智能驾驶价格竞争首选的合作伙伴。
重塑整零关系，探寻商业化路径
随着科技巨头的加入，汽车行业百年一遇的大变革，正在逐步改变汽车行业的竞争赛道与格局的同时，也推动了车企与供应商合作关系的重塑。
2021年上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”在汽车行业一石激起千层浪，今年广汽与华为由HI模式降级为零部件供应商模式，这一变化印证着车企仍然在“要把灵魂掌握在自己手中”的“灵魂论”边缘自我拉扯。
而在本届上海车展前夕百度、腾讯与华为的发布会上，与主机厂的关系依然是话题的焦点——明确定位，帮助车企造好车，并将选择权交到了车企手中。
其中，最明确坚持不造车、不做硬件，只做智能汽车产业的数字化助手和赋能者的是腾讯，这也是腾讯与百度、华为的根本区别所在。
腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平曾多次公开表示，站在汽车产业结构升级的重大时期，腾讯将坚持做好数字化助手角色，专注自身所长三个领域：第一，深耕云、图为核心的基础设施；第二，发挥好C2B连接价值；第三，共建开放生态。
“所谓数字化助手是指今天的站位非常清晰，是软件tier2，所以腾讯不会去做tier1的决策。在行业里，所有的主机厂选择战略合作伙伴的时候都会选择自己不擅长的部分来弥补缺陷，所以主机厂更希望和科技公司合作，需要的是互联网的技术能力，需要的是互联网运营的思路，需要的是创新的内容、创新的服务来丰富这辆车。”刘澍泉告诉记者，“跟腾讯合作，不会有后顾之忧，不会有灵魂之伤，因为腾讯的灵魂不在车上，主机厂的灵魂也不在互联网里面，这是非常明确的一点。”
而对于“灵魂论”以及整零关系，相比与主机厂划清界限的腾讯，定位tier1的百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇则认为，当前车企需要的不只是零部件供应商，更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴。
“目前上市的乘用车上，智驾产品体验做得还不够好，无法满足消费者的使用需求。这背后的很重要的一个因素，是技术创新与应用场景之间的‘脱节’。车企懂场景、科技公司懂技术，再好的技术落不到场景里，也无法实现市场价值。”李震宇表示。
对于华为发布的HUWEI ADS的定价策略，储瑞松表示在定价权等问题上，百度会更尊重车企，他认为汽车行业价值链上车企是链主，百度尊重车企作为链主的地位。
不过，在“灵魂论”中最惹争议的华为也在此次发布会上进一步强调了帮助车企造好车的愿景并表示和北汽的合作模式由此前的HI模式升级为智选模式。
“华为与北汽极狐不是不合作了，而是升级为智选模式，合作得更加深入，将和北汽打造一款高端轿车。”余承东称，此前说法有误，北汽的同事很有意见。
此前在中国电动汽车百人会论坛上，余承东曾表示，“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽的产品定义和竞争力存在问题。”
“过去我们的想法是想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片等软的部分，是智能化增量的部分。”
在余承东看来，这些增量产品很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度卷入，不断地做OTA版本迭代，不论是智能驾驶还是智能座舱，很多体验都需要不断升级，所以HI解决方案模式诞生。
但很快华为又发现，“只提供技术，但如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的，还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此我们增加了智选模式，把华为To C转型的能力赋能给车厂。”
值得注意的是，随着高阶智能驾驶方案的逐步落地，业内也在探寻其商业化路径。
“华为在被制裁的情况下，国际企业很难选择华为作为主力的智能化供应商，新势力车企出于市值和掌控力等因素也不愿意与华为合作，一些传统车企怕失去“灵魂”也不会选择华为，这也让华为面临挑战。”余承东坦言。
不过，在储瑞松看来，做自动驾驶首先要有技术，有了技术给用户提供很好的体验之后，才会进入极致降本的阶段。
“百度Apollo在保证产品领先的同时，也有信心把成本做到行业最有竞争力之一。”储瑞松最后表示。
