3月初涌现的汽车促销降价潮，不仅引起了社会各界的广泛关注和热议，它所引发的“多米诺骨牌效应”，也初步显示出威力。
3月22日，中国汽车工业协会发文回应称，此轮降价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。
夸大降价宣传会对消费者产生误导
事实上，这场规模空前的降价潮早有预兆。
据中汽协相关人士介绍，去年第四季度，尤其是12月全国新冠疫情暴发以来，汽车产销节奏受到严重影响。进入2023年，1-2月汽车行业整体销售下降明显，企业终端库存急剧上升，经营压力加大，因此不得不采取各种措施降低库存。
与此同时，地方政府也为新年一季度开好局出措施、活市场，包括湖北省在内的地方政府与企业联合推出了较大力度的促消费政策，旨在拉动本地汽车消费，为企业纾困解难。
记者近日在湖北武汉汽车市场探访发现，各品牌推出的优惠车型多为长库龄、老款或滞销库存车型。换言之，目前促销的绝大多数车型，其实此前就已经有相当幅度的价格优惠。
以此次引发全民关注的雪铁龙C6为例，它经由政企补贴后价格下探至12.68万左右，与其最初的21.68万元厂商指导价相比，降幅高达9万元。然而，在此次“降价潮”来临之前，该车的平均售价就在17万元左右，部分地区甚至降价到了14万元左右。
对此，中汽协发文提醒称，部分4S店终端宣传时为了吸引眼球，夸大降价力度，虽然能增加获客，但会对消费者容易产生误导。更值得注意的是，一旦消费者到店实际了解后，发现优惠幅度被厂商夸大其词，可能会比较失望，引发持币待购的现象。
有统计显示，3月1-12日乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降了17%，较上月同期下降11%。同时，除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购，等待幅度更大的降价补贴政策。
“车企和经销商的营销宣传要得当，媒体报道应该客观准确。”中汽协相关人士表示，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则。
地方汽车补贴为何争议不断
有业内专家指出，对企业来说，过度使用降价噱头会消耗用户的信任度，也绝不能幻想只靠打“价格战”来掌握战略主动权；另一方面，选择性地补贴本地车企，则不利于行业健康发展和建设全国统一大市场。
中国汽车流通协会会长助理王都认为，只对本地生产的汽车品牌补贴的做法有失公允，“这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。”
记者注意到，这一轮由湖北省打响的汽车消费补贴潮仍在蔓延。3月20日，“成都发布”的消息显示，成都龙泉驿区推出“产销联动”汽车消费活动，将发放总金额为1亿元的补贴，单车累计补贴最高达15万。值得注意的是，该补贴的适用对象为“在成都市生产经营的整车制造企业申报通过的车型”。
中汽协在上述文章中呼吁称，地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。政府、企业、媒体应对此理性看待，共同维护市场秩序。此外，社会和媒体应对汽车行业健康可持续发展提供积极的舆论导向，营造良好消费心理和市场氛围。
“简单地打价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华特别提醒说，企业应该着眼长远，积极跟上“新四化”浪潮，推出符合产业发展潮流的产品进行健康的市场竞争，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫。
近年来，随着汽车产业转型升级步伐加快，传统车企在电动化、智能化、网联化领域投入巨大，承受稳定经营和转型升级的双重压力，企业盈利能力较弱，整个行业的利润率也处在近年来较低位置。因此有分析认为，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。
过去两年，我国新能源汽车产业厚积薄发，市场呈现了爆发式增长态势，去年产销总量已经达到700万辆左右，市场占有率也达到了四分之一。展望2023年，新能源汽车产销有望达到900万辆，继续保持较快的增长速度。
中汽协认为，虽然新能源汽车发展较快，但燃油车也在加速技术升级，不断适应市场需求新变化。未来很长一段时间两者是共存关系，共同满足不同消费需要。消费者应根据自己的使用场景和需求做出自我选择。
“当前国家稳经济政策效果持续显现，宏观经济运行整体呈现企稳回升的态势。希望汽车行业尽快回归正常市场秩序，为国民经济稳增长做出应有贡献。”中汽协总结说。
校对：李凌锋
