编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
近年来随着新能源汽车的高速发展，动力电池行业也被认为是最火热的投资赛道之一。目前宁德时代、比亚迪稳坐行业头部位置，国轩高科、中创新航等二线品牌则摩拳擦掌伺机而动，准备向一线阵营发起冲击。
近期电池圈最大的新闻，无疑就是宝马年初招标的160GWh电池订单已被中国企业瓜分，其中蜂巢能源被爆出获得宝马欧洲区90GWh的产能订单。蜂巢内部人士也确认公司获得了欧洲某厂商的大额订单，但由于保密协议无法透露更多信息。
如果该消息属实，那么这个价值高达540亿元的大订单，为蜂巢能源赢取了更大的底气和先机。不过与其他厂商相比，没有上市也是蜂巢能源最大的痛点。尤其在这场群雄争霸的电池混战中，IPO的成功与否，或成为蜂巢能源脱颖而出的关键。
成也长城，困也长城
成立于2018年的蜂巢能源，是动力电池行业中冉冉升起的新星，也是一匹含金量十足的黑马。据高工产业研究院数据显示，2022年蜂巢能源装机量4.81GWh，位居行业第七。并且蜂巢能源已经连续三年跻身国内动力电池装机量前十强。
从市场格局来看，虽然蜂巢能源入局稍晚，但已经稳居二线阵营，和亿纬锂能、欣旺达等老牌厂商平起平坐。随着蜂巢能源行业位置的不断攀升，也吸引了大量资本的青睐。
截至去年为止，蜂巢能源已经获得了超200亿的融资金额，吸引了包括碧桂园创投、IDG等知名VC，股东数量多达80多家。在众多资本的加持下，蜂巢能源在2021年底推出了领蜂“600”战略：2025年产能目标实现600GWh。
这是什么概念呢？2025年宁德时代和比亚迪的电池产能规划在670GWh以上，国轩高科为300GWh，中创新航为500GWh。蜂巢能源的意图已经很明显，在未来三年要跻身国内一线阵营，成为全球顶尖的动力电池企业。
那么蜂巢能源哪里来的底气呢？
众所周知，蜂巢能源的前身为长城汽车动力电池项目组，由长城汽车创立。2018年10月长城汽车将蜂巢能源的全部股份转让给长城控股的子公司保定瑞茂。可以说早期的蜂巢能源和长城汽车的关系十分紧密。
自成立至今，长城汽车都是蜂巢能源的第一大客户。2019年至2021年长城汽车为其贡献了8.12亿元、16.49亿元和36.6亿元的营收，营收占比分别为99.86%、98.68%和86.37%。
不过随着蜂巢能源的日益壮大，2022年11月正式冲击创科板，长城汽车却成为蜂巢能源IPO的绊脚石。在上市审核问询函中，首要的问题就是其与长城汽车的业务模式是否合规，是否对长城汽车存在严重单一依赖。
虽然在回复函中，蜂巢能源明确表示和长城汽车只是正常的合作关系。但是其长城系的标签注定短期内难以撕掉。尽管如此蜂巢能源为了能尽早上市，早已开始了轰轰烈烈的“去长城化”。
2022年，长城汽车贡献的营收占比已经降至39.98%。同时蜂巢能源也有意开始发展合众、吉利、领跑等非关联客户，试图稀释长城汽车的影响力。
值得注意的是近期还爆出了长城汽车将出售蜂巢能源股权的传闻，虽然被证实为子虚乌有，但由此可以看出双方都在试图证明二者间的独立性。然而除了和长城汽车的若即若离，蜂巢能源在产业发展上也存在着诸多问题。
毛利率偏低，盈利仍是难题
短短5年时间，蜂巢能源从最开始外购电芯组装，到如今实现电池包、模组自主生产。电池产业的发展壮大离不开长城汽车的大力支持，当然也和我国新能源汽车的高速腾飞息息相关。
据数据显示2022年我国动力电池装机总量为294.6GWh，相比2018年的58.89GWh已经翻了5倍。蜂巢能源的营收也从2019年的9.29亿元增长至2022年的99.7亿元，实现了十倍增长，三年营收复合增长率高达120.7%。
不过在营收高速增长之下，另一个尴尬的事实是，至今蜂巢能源还处于巨额亏损中。2020年至2022年，其净利润分别为-7.01亿元、-11.54亿元和-22.5亿元。
盈利问题是大部分电池企业的痛点，这和电池行业的特点脱不开关系。众所周知电池制造属于重资产行业。前期的厂房设备、原材料储备包括中后期的技术研发以及产线升级，都会需要大量的启动资金，回报期相对缓慢。
所以能看到一些二线品牌也都处于亏损状态。例如欣旺达动力近三年累计亏损超28亿元，孚能科技上市三年，至今还没有扭亏转盈。更别说还在起步阶段的蜂巢能源。
目前蜂巢能源湖州、盐城和南京三大基地均已实现量产，产能也进入爬坡释放阶段，但是毛利率偏低仍是其盈利困难的主要原因。
据招股书显示，2020年至2022年其毛利率分别为0.89%、3.23%和4.57%，远低于行业平均水准。要知道近年来宁德时代、亿纬锂能的毛利率都在20%以上。
所以蜂巢想要实现盈利，无非就是两种方法：提升毛利率和扩大销售规模。从去年开始，蜂巢能源增加了小鹏、东风岚图、理想等新客户，但从其战略布局来看，还是以建厂增能，提升规模降低成本为主旋律。
蜂巢能源CEO杨红新曾在采访中表示，“大规模制造的规律是产能每翻一倍，制造成本会下降10%—15%”。此前蜂巢能源在全球计划建设12个生产基地，总产能达360.9GWh，现在已经提档至600GWh。
这就意味着蜂巢能源需要大量的资金，并且拉长了回报周期。而此次IPO募集资金150亿元，其中115亿元用于常州、湖州和遂宁三地的扩产增能。
不过值得担忧的是，目前国内动力电池行业已经初现产能过剩危机，最好的例子就是今年宁德时代产能利用率已经出现大幅下滑。这对于增能激进，还在亏损中的蜂巢能源来说可不是好消息。
行业大浪淘沙，速度之下平稳才是关键
得益于新能源汽车行业的火爆，动力电池行业在未来10年将迎来全新的黄金发展期。这就不难理解各大厂商为何都在扩厂增能跑马圈地，为的就是在行业爆发之际提前做好准备。
目前行业竞争已经白热化，从产能卷到技术，现在已经卷到海外。行业格局也逐渐清晰，市场集中度越来越高。2022年CR10市占率高达94%，这也意味着动力电池群雄争霸的时代已经来临。
如今的蜂巢能源，虽然市占率和宁德时代、比亚迪还有很大差距，但是和同为二线阵营的亿纬锂能、LGES、欣旺达等企业相比差距并不大。尤其在行业巨头宁德时代出现颓势之际，更是二线阵营瓜分市占率的最好时机。
而这场二线阵营混战的背后，其实就是各大车企资本的暗中较量。例如国轩高科的背后是大众、中创新航则是广汽和长安。和汽车品牌深度捆绑也是动力电池企业发展的一条出路。
那么“去长成化”的蜂巢能源靠什么突出重围呢？答案也很简单：速度。
在市场面前，高效的工作效率往往是生存的关键。近年来蜂巢能源在产线迭代升级和电池技术研发方面已经领先于其他二线品牌。
例如去年蜂巢能源自主研发的第三代超高速“飞叠”叠片技术已经实现量产。实现了0.125秒/片的叠片速度，在效率上已经媲美甚至赶超了传统的卷绕工艺。而且提高了良品率的同时又保证了较高的安全性。
在技术方面，蜂巢能源有独家的“短刀电池”。相较于比亚迪的刀片电池，短刀电池的长度更短，不到600mm，有更好的兼容和适配性，适合市面上大部分的纯电和混动车型。
在“飞叠+短刀”高效技术的加持下，蜂巢能源也推出了全新明星产品“龙鳞甲电池”。搭载该款电池的新能源车型也将于今年第四季度正式上市，并且在明年会有更多车型陆续上市。
这也标志着，蜂巢能源的产品已经拥有和宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池一较高下的实力。近期获得欧洲某汽车品牌大订单的消息，也证明蜂巢能源的产品实力已经获得了高度认可。
在技术和工艺上，蜂巢能源已经在二线阵营中提前开跑，抢占了先机。但是想要快速之下保持稳健发展，IPO是蜂巢能源必须迈过的一道坎。没有二级市场的助力，蜂巢能源难免会后继乏力。
结语
从发展历程来看，蜂巢能源早期想走比亚迪电池自产自销的道路。但很显然长城汽车在新能源赛道上还没有达到比亚迪的高度。而现在的蜂巢能源则有些宁德时代的影子，依靠核心单品发展大客户来壮大自身。但是想要复刻宁德时代的成功，实力和运气缺一不可。
尤其在现如今竞争激烈的市场环境下，原材料、产线、技术、资金、客户缺一不可，任一环节的衔接出现问题都会导致蜂巢能源先机丧失。想要快速平稳跻身一线阵营，蜂巢能源除了有差异化的硬实力，也需要雄厚的“钞能力”来保驾护航。
